КАБИН САМОЛЕТОВ

Для остекления кабин самолетов в настоящее время используют материалы органического и неорганического происхождения.

Наиболее широкое применение получило органиче­ское стекло (СОЛ) — продукт полимеризации сложных эфиров акриловой и метакриловой кислот с добавкой пластификаторов. Исходным материалом для его полу­чения являются нефть и газонефтепродукты.

Авиационное органическое стекло обладает высокой прозрачностью, хорошей светостойкостью, морозостой­костью, бензо — и маслостойкостью, невоспламеняе­мостью, т. е. огнестойкостью (горитмедленно).Обладая высокой прочностью, оно хорошо гнется, склеивается, сваривается и подвергается всем видам механической обработки. Для выгибания органическое стекло нагре­вают до температуры 110—115° С в течение 15 мин, а для штамповки — до температуры 125—140° С в тече­ние 15—20 мин. Время прогрева в зависимости от тол­щины стекла и сложности формуемой детали в каждом отдельном случае может изменяться.

Органическое стекло хорошо сохраняет свои свойства в условиях эксплуатации при температуре наружного воздуха от —60° С до +60° С. Его прочность на разрыв вь составляет 650 кГ/см2у удельный вес у=1,18 Г/см3 (удельный вес силикатного стекла равен 2,5 Г/см3), ударная вязкость а= 12 кГ • см/см2.

В последние годы, особенно на сверхзвуковых само­летах, применяются новые, более теплостойкие и термо­стабильные органические стекла марок СТ-1, ТСТ-1, 1-57, 2-55, Т2-55, Э2.

Органическое стекло выпускается в виде листов тол­щиной от 1 до 10 мм, а в особых случаях в виде толстых листов и блоков толщиной до 30 мм.

К материалам остекления неорганической природы относятся силикатные стекла, обладающие большей теп­лостойкостью, чем органические, но в то же время зна­чительной хрупкостью. Кроме того, они более прочны, НО тяжелее. Поэтому В виде МОНОСЛОЯ ОНИ не Применяют — ‘ ся, а используются в виде триплекса. .

Триплекс — это комбинированное стекло, состоящее из двух слоев силикатного стекла и одной бутварной прослойки между ними. Бутвар представляет собой очень мягкий слой органического стекла. Склеивание слоев осуществляется под давлением в автоклавах. При нагреве бутварная пленка становится вязкой, что обе­спечивает сохранность или стойкость остекления при его разрушении. Некоторые триплексные стекла изготов­ляются с электрическим обогревом для защиты от запо­тевания и обледенения. .

Целлулоид является твердым раствором нитроцел­люлозы и камфары. Он выпускается в виде листов тол­щиной 1—3 мм, легко воспламеняется от открытого огня, под действием солнечных лучей желтеет, менее прозра­чен и менее морозостоек, чем органическое стекло.

В настоящее время целлулоид идет в основном на остекление учебных самолетов и планеров, а также для стекол бортовых огней, приборов, планшетов и дру­гих малоответственных агрегатов и приспособлений.

В процессе эксплуатации остекление самолетов под­вергается воздействию больших напряжений от аэроди­намических усилий, температурных перепадов, влаги, ультрафиолетового облучения, действующих в различ­ных сочетаниях. Все эти факторы влияют и изменяют свойства стекол.

Солнечные лучи вызывают ухудшение прозрачности органических стекол, появление «пузырей» и образова­ние «серебра» (мелких поверхностных трещин глубиной до 0,5 мм). Нагрев стекла в значительной степени сни­жает его механическую прочность, что приводит к де­формации и растрескиванию.

«Серебрение» является одним из наиболее распро­страненных пороков органического стекла. Устраняется оно прогревом стекла горячим воздухом или в горячей масляной ванне.

Для предохранения от воздействия солнечных лучей, дождя, снега и пыли во время длительного хранения са­молетов на стоянках в период предварительной и пред­полетной подготовок, на старте, и особенно в жаркое время года и в плохую погоду, стекла закрывают чехла­ми. Перед этим чехлы тщательно очищают от песка и пыли, особенно со стороны, обращенной к стеклу, много­кратной выбивкой и встряхиванием их на воздухе, а

также волосяными, пластмассовыми или травяными щетками.

В процессе работы на авиационной технике органиче­ское стекло должно предохраняться от ударов, механи­ческих повреждений и от местных нагревов. Особое внимание обращают на то, чтобы оно не подвергалось воздействию органических растворителей и их паров (ацетона, бензина, дихлорэтана, этилового спирта и других агрессивных жидкостей), которые вызывают «се­ребрение» поверхности и снижают прочность стекла.

Органическое стекло очищается от грязи и пыли, ес­ли на нем нет жировых пятен, мягкой тряпкой, смочен­ной в чистой воде и затем отжатой. После этого оно досуха протирается мягкой сухой ветошью. Жировые пятна удаляют сухой мягкой ветошью с последующей протиркой стекла мягкой тряпкой с небольшим количе­ством пасты ВИАМ-2. Если нет пасты ВИАМ-2, стекла протирают мягкой хлопчатобумажной тряпкой, смо­ченной в теплой и мыльной воде (3—5% раствор), а затем отжатой. После этого стекло протирают мягкой тряпкой, промытой в чистой воде и отжатой, а затем вытирают досуха мягкой сухой ветошью. Для протирки стекол используется раствор нейтрального мыла (РТУ РСФСР 213—57).

В зимнее время для протирки стекол разрешается применять ветошь, слегка смоченную в чистом бензине Б-70.

Хлопчатобумажные, льняные и байковые тряпки, применяемые для очистки стекол, должны быть чисты­ми, предварительно простиранными, без твердых вклю­чений. При стирке тряпки рекомендуется прополаски­вать в чистой воде несколько раз. •

При промывке стекол с внутренней стороны нельзя допускать, чтобы капли воды попадали за теплоизоля­ционные прокладки, идущие по бортам кабины. Особен­но при этом обращают внимание на то, чтобы на кон­струкцию фюзеляжа не попала мыльная вода.

Для удаления жировых загрязнений со стекол марки 2-55 применяется паста ВИАМ-2 без аммиака.

При протирке стекла пользоваться шерстяными и шелковыми тряпками’ не рекомендуется, так как они могут вызывать электростатический заряд, способствую­щий притягиванию пыли к поверхности стекла.

На деталях остекления из органического стекла не допускаются следующие дефекты:

— поверхностные царапины (неглубокие риски дли­ной свыше 30 мм);

— волосовины (мелкие царапины) в виде сплошной сетки;

— поверхностные мелкие трещины («серебро» в виде цепочки длиной более 60 мм при длине каждой трещины свыше 6 мм) в количестве более одной цепочки на де­таль;

— радиальные поверхностные мелкие трещины более двух очагов на деталь в зонах крепления стекла к кар­касу;

— заколы и забоины на поверхности стекла, появ­ляющиеся в результате механических повреждений.

В то же время на деталях остекления из органиче­ского стекла допускаются отдельные царапины и риски, заколы и забоины, мелкие поверхностные трещины («се­ребро») в небольших количествах и малых размеров. Если мелких царапин и рисок много и они ухудшают видимость, разрешается полировать стекла пастой ВИАМ-2. Полировку выполняют вручную тампоном из гигроскопической ваты с небольшим количеством пасты сначала вдоль царапины, затем поперек и окончательно круговыми движениями с легким нажимом, не задер­живаясь на одном месте во избежание перегрева поверх­ности стекла от трения.

Наличие «серебра» в виде отдельных очагов или пя­тен вне зоны крепления стекла более трех очагов или пятен общей площадью свыше 10 см2 (на всей поверх­ности детали) не допускается.

При появлении «серебра» необходимо следить за его дальнейшим развитием и принимать меры к устранению. Если пятно «серебра» увеличивается по размеру и по­ражает поверхность в других местах, стекло заменяют.

На тонких стеклах двойного остекления временно может быть допущено наличие крупного «серебра», а также мелких трещин. Их замену производят обычно при очередных регламентных работах.

Удаление «серебра» зачисткой наждачной бумагой, шлифовкой, полировкой или местным подогревом за­прещается, так как этим достигается только временный

эффект, а затем «серебро» вновь возникает, но уже в большем количестве, чем прежде.

«Серебро» на остеклении может возникать в резуль­тате механических воздействий, резких изменений тем­пературы, воздействия ультрафиолетовых лучей и аг­рессивных растворителей (ацетона, бензола, дихлорэта­на, этилового спирта, РДВ). с.

Удаление «серебра» с остеклений самолетов толщи­ной 8 мм и более осуществляют в условиях эксплуата­ции путем «заварки трещин» под действием сжимаемых усилий и повышенной температуры. При этом стекло остается в каркасе, но тщательно очищается от грязи и масел, а также хорошо просушивается. Наличие влаги в пазах рамки каркаса не допускается, так как при на­гревании из нее образуется водяной пар, который может привести к неустранимому браку стекла — образованию пузырьков на его поверхности.

Подготовленное стекло для удаления «серебра» ук­репляется в каркасе в средней его части жесткими про­дольными профилями, подогнанными по внутреннему контуру стекла, затем погружается в ванну с маслом, нагретым до температуры 225—240° С. Для этих целей применяется масло марок МС-20, МК-22 или другое масло с температурой вспышки не ниже 250° С в коли­честве, необходимом для заполнения ванны, предназна­ченной для полного погружения стекла. При нагреве масло в ванне тщательно перемешивается, а темпера­тура замеряется при помощи термопары или ртутным термометром. . ■ . ,

Стекла толщиной 8—9 мм погружаются в ванну с маслом на 35 сек, а толщиной И —12 мм — на 50 сек. При нагреве стекол, имеющих повышенную термостой­кость (например, стекла фонарей самолетов чехословац­кого производства), указанное время при последующем нагреве, если сетка трещин не устранилась, разрешается увеличить на 10—15 сек.

После проведенной обработки в масле форма стекла не должна изменяться. Вынутое из ванны стекло с рам­кой необходимо подержать на весу 5 мин, чтобы дать стечь маслу и затвердеть поверхностным слоям, размяг­ченным при нагреве. Затем стекло можно класть в лю­бое положение. .

После окончательного остывания стекло очищают от

‘ 257

оставшегося масла при помощи древесных опилок и ве­тоши. Если «серебро» удалено не полностью, то указан­ную обработку повторяют, но только после полного ос­тывания стекла. Эту операцию повторяют не более трех раз.

После устранения «серебра» производится полная сборка остекления в соответствии с требованиями ин­струкции данного типа авиационной техники. Болты следует затягивать только тарировочными ключами. Если стекло погружалось в нагретое масло только один раз, то тиоколовую замазку можно не заменять, так как она не потеряла своих физико-механических свойств. Но уже после повторных погружений ее следует обяза­тельно проверить и при необходимости дополнить или заменить.

При проверке остекления на герметичность давление. создается в соответствии с действующими инструкциями для данного типа самолета. Проверяемую поверхность остекления перед испытанием покрывают мыльным ра­створом, после чего обнаруженные места негерметично­сти устраняют уплотнительной замазкой УЗ следующим способом. Если негерметичность обнаружена по болто­вым отверстиям, вынимают болты и дополнительно на­бивают в отверстия замазку УЗ, затем их вновь ставят и затягивают. Если негерметичность обнаружена в ме­стах соединения накладок со стеклом или стекла с кар­касом, то ослабляют гайки болтов и набивают замазку УЗ между указанными деталями, после чего гайки бол­тов затягивают тарировочным ключом.

После испытания на герметичность наружная и внут­ренняя поверхности стекла полируются.

При проведении ремонтных работ на самолете дета­ли остекления из органического стекла для предохране­ния их от повреждений рекомендуется закрывать спе­циальными кожухами или оклеивать плотной бумагой.

Во время окраски самолета и каркасов деталей осте­кления стекло закрывают плотной бумагой и приклеива­ют клеем, а зону стекла, прилегающую к каркасу, по всему периметру плотно оклеивают липкой прозрачной лентой (ТУ МАП 7—54) или вторым слоем бумаги.

При кратковременных ремонтных работах (до 10 дней) в качестве вещества при оклеивании стекла бума­гой допускается применение технического вазелина.

•I

I

При транспортировке стекла его упаковывают в фа­нерные кожухи или оклеивают бумагой толщиной 0,08— 0,12 мм с применением специальных клеев, нейтральных к материалу остекления (глюкозокрахмальный, мезд — рово — или желатино-глицериновый клей и клей КП-16).

При оклеивании деталей остекления клей наносится тонким слоем на бумагу при помощи мягкой волосяной кисти или ватного тампона до полной пропитки. Затем бумага накладывается на стекло и приглаживается ру­кой до полного и равномерного прилегания. В случае повреждения поверхности бумаги на нее наклеивают бумажную заплату. >

Оклеенную деталь подсушивают при нормальной тем­пературе. Следы клея, оставшиеся на поверхности орга­нического стекла после снятия бумаги, удаляют сначала влажной мягкой, а затем сухой тканью. .

При образовании на стеклах слоя льда или инея его удаляют струей теплого воздуха с температурой не выше 4-50° С, не допуская при этом длительного мест­ного нагрева, после чего стекла тщательно протирают.

На некоторых самолетах для предохранения остекле­ния от запотевания применяются влагопоглотители. При уходе за влагопоглотителями следят за тем, чтобы индикатор имел васильковый цвет. Признаком полного насыщения влагопоглотителя водяными парами служит появление розовой окраски силикагеля-индикатора. На­сыщенный влагой силикагель-индикатор регенерируют, сушат. Для этого силикагель высыпают из трубки на металлический лист и нагревают в термошкафу при тем­пературе 180—200° С в течение 4 час. При этом испа­ряется влага и происходит восстановление синего цвета силикагеля-индикатора. Сушат силикагель и собирают влагопоглотители в сухом чистом помещении с отно­сительной влажностью воздуха не более 40%.